Na trzemeszeńskiej nekropoli spoczywa dowódca kutra pościgowego Batory, wsławionego ucieczką w 1939 r. z oblężonego Helu do Szwecji.
Przy głównej alei cmentarza parafialnego w Trzemesznie, znajduje się niepozorny grobowiec, w którym w czerwcu 1978 r., pochowano urnę z prochami 79-letniego kmdr. ppor. Jerzego Milisiewicza, przywiezioną z Toronto w Kanadzie. Kilka miesięcy przez śmiercią legendarny dowódca kutra pościgowego Batory prosił żonę, Janinę Milisiewicz z d. Filcek, aby pochowano go razem z matką, która zmarła trzy dni przed zakończeniem I wojny światowej.
Jerzy Jan Milisiewicz urodził się 18 czerwca 1899 r. w Trzemesznie (ojciec Józef, matka Felicja z d. Kordelska) jako syn profesora trzemeszeńskiego gimnazjum. Rozpoczął naukę w szkole podstawowej, a później kontynuował ją w gimnazjum w Brodnicy na Pomorzu. Z końcem I wojny światowej został jeszcze zmobilizowany do wojska pruskiego. W tym czasie przeszedł przeszkolenie jako radiotelegrafista, a następnie wysłany był na front francuski. Po zawieszeniu broni przedostał się do kraju, gdzie dołączył do jednostek polskich. W 1919 r., po zdaniu matury, zaciągnął się do Wojska Polskiego i wziął udział w wojnie polsko-bolszewickiej. W 1920 r. na froncie wschodnim zginął jego starszy brat Alfons.
Po zdemobilizowaniu podjął studia na Uniwersytecie Poznańskim. Ze względu na trudne warunki rodzinne i finansowe, zrezygnował jednak z dalszego kształcenia. Z tego też powodu ponownie wstąpił do Wojska Polskiego, do służby w łączności. Mianowany porucznikiem radiotelegrafistą, ze starszeństwem 1 sierpnia 1921 r., otrzymał przydział do Centralnego Zakładu Wojsk Łączności. W następnych latach służył w różnych jednostkach, m.in. w 1932 r. jako porucznik pełnił służbę w Szefostwie Inżynierii Dowództwa Okręgu Korpusu VII w Poznaniu. Ożenił się w 1933 r., ale po dwóch latach jego żona Maria zmarła. W roku wybuchu wojny – w stopniu kapitana – odbył kurs dla oficerów sztabowych w Rembertowie, a następnie pełnił funkcję kierownika Referatu Radiowego Szefostwa Służby Łączności Komendy Portu Wojennego Gdynia-Oksywie.
Jeszcze na początku lat 30. zaczął interesować się kajakarstwem (m,in. prowadził na Kresach kursy kajakowe dla harcerek), a potem i żeglarstwem. Pierwszą żaglówkę zbudował w swoim mieszkaniu w Poznaniu i pływał na niej na jeziorze Kierskim. Później poznał inne wody śródlądowe i uzyskał uprawnienia instruktorskie. Po służbowym przeniesieniu do Gdyni stał się bardzo czynnym żeglarzem pełnomorskim, prowadził kursy żeglarskie w Akademickim Związku Morskim i w Związku Chrześcijańskiej Młodzieży Męskiej (YMCA), brał udział w regatach m.in. na Temidzie, pływał do Szwecji (Visby na Gotlandii) – początkowo jako członek załogi, a po uzyskaniu dyplomu kpt. żeglugi jachowej – jako skiper. Podczas urlopów pływał także na statkach handlowych, odbył też „staż” na transatlantyku Piłsudski, aby doskonalić się w nawigacji. Nosił się z zamiarem zwolnienia (urlopowania) z wojska i odbycia samotnej podróży dookoła świata. W tym celu zaczął budować w stoczni 10-metrowy jacht „double-ender”, nazwany Flądra. Kiedy jednak jacht był gotowy do wodowania, wybuchła wojna.
Od 1 września 1939 r. Milisiewicz uczestniczył w obronie Helu (miał być skierowany do floty na Bałtyku, lecz wniosek formalny nie wpłynął), jako zastępca szefa łączności i oficer radio Dowództwa Floty. Gdy kapitulacja ostatniego bastionu oporu polskich żołnierzy i marynarzy na Wybrzeżu była przesądzona, wraz z kilkunastoosobową grupą obrońcow Helu, na kutrze pościgowym Batory – po otrzymaniu zgody od kontradmirała Józefa Unruga, dowódcy Floty – podjął próbę ucieczki do Szwecji. Niezrażeni blokadą niemieckiej Krigsmarine na Bałtyku w nocy z 1 na 2 października wyruszyli z portu rybackiego na Helu ku wolności. Na Batorego zostali zaokrętowani: kpt. Jerzy Milisiewicz – pomysłodawca, organizator wyprawy i dowódca jednostki oraz kpt. mar. Konrad Sawicz-Korsak (oficer sygnałowy dowódcy Floty), kpt. mar. Eligiusz Ceceniowski (dowódca minowca ORP Czapla), por. mar. Tadeusz Męczyński (II oficer artyleryjski stawiacza min ORP Gryf), por. mar. Alfons Józef Górski (oficer nawigacyjny; były oficer na transportowcu ORP Wilja), ppor. mar. Mieczysław Tarczyński (pomocnik oficera sygn. dowódcy Floty), mat Alfred Chęciński, st. mar. Władysław Kwiatkowski, st. mar. Henryk Pull, st. mar. Antoni Słomiński i st. mar. rez. Witold Hubert. Z etatowej załogi Batorego byli: mat rez. Roch Kaźmierczak (motorzysta), kpr. Straży Granicznej Jan Gawlik (pokładowy) i radiotelegrafista Stanisław Lis. W tej grupie znalazło się także dwóch pracowników kontraktowych Dowództwa Floty: Kazimierz Sokołowski i Stanisław Nikiel. W sumie zespół liczył 16 ludzi.
Na mocy Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego z 23 grudnia 1927 r. o granicach państwa oraz z 22 marca 1928 r. o Straży Granicznej w przypadku częściowej lub całkowitej mobilizacji Straż Graniczna miała stać się częścią sił zbrojnych. Na mocy tych przepisów 24 sierpnia 1939 r. Flotylla SG została zmobilizowana i wcielona do polskiej Marynarki Wojennej. Jednostki Straży Granicznej miały spełniać pomocniczą rolę w czasie obrony Helu.
1 września 1939 r. Batory został podporządkowany dowódcy Rejonu Umocnionego Hel kmdr. Włodzimierzowi Steyerowi, który podlegał bezpośrednio dowódcy Floty. Przez pierwsze dwa dni walk kuter, jako wsparcie obrony przeciwlotniczej, odpierał ogniem ciężkich karabinów maszynowych ataki lotnictwa niemieckiego na Hel. Z uwagi na słabe uzbrojenie Batory (2 ckm kal. 7,92 mm) nie brał udziału w poważniejszych akcjach wojennych. W kolejnych dniach działań wojennych otrzymał inne zadania – był wykorzystywany do przewożenia rannych. 3 września wiózł rannych z 3. Szpitala Polowego Marynarki Wojennej w helskiej szkole do Gdyni, a którejś bliżej niesprecyzowanej nocy, gdy połączenie lądowe między walczącą Gdynią i Oksywiem a Rejonem Umocnionym Hel zostało przerwane, przywiózł na Hel rannych z lazaretu polowego w Babich Dołach. Poza tym spełniał dodatkowe obowiązki, jak na przykład udział w testach podwodnego stawiacza min ORP Ryś 7 września. Okręt podwodny kilka dni wcześniej doznał wskutek obrzucenia bombami głębinowymi uszkodzeń zbiorników paliwa i, po doraźnym zlikwidowaniu wycieku na Helu, wyszedł w morze razem z Batorym, którego zadaniem było sprawdzić, czy za jednostką podwodną nie ciągnie się smuga paliwa, zdradzająca jego położenie.
10 września Flotyllę Straży Granicznej rozformowano, uzbrojenie zdjęto z jednostek i wraz z załogami wykorzystano na lądzie, z zadaniem wzmocnienia lądowej obrony wybrzeża Półwyspu Helskiego. W tych dniach pojawił się plan użycia trzech jednostek Straży Granicznej (pozostałe kutry Kaszub i Mazur) podczas przygotowań do akcji stawiania zagrody minowej przez trałowce Czajka, Rybitwa i Jaskółka. Miały one idąc pod osłoną nocy w pewnej odległości od „ptaszków” ostrzec większe okręty wojenne w razie napotkania okrętów Kriegsmarine. Ostatecznie z projektu tego zrezygnowano. Ostatecznie dopiero 1 października załogi Batorego, Kaszuba i Mazura powróciły na swe jednostki. Batory doczekał końca wojny w Szwecji. Wrócił do Polski 25 października 1945 r. Wkrótce rozpoczął służbę w PMW, a następnie przejęty został przez Wojska Ochrony Pogranicza.
Termin opuszczenia portu rybackiego na Helu początkowo zaplanowano 1 października o godz. 18.00, jednak przygotowania przedłużyły się. O tej godzinie na Batorym nie było jeszcze w wystarczającej ilości paliwa, które Męczyński miał przywieźć z portu wojennego, ale nie wykonał zadania. W końcu powstał pomysł przepompowania benzyny z motorówki strażniczej Mazur, co się udało przeprowadzić. Oddajmy głos Milisiewiczowi:
Teraz motory. Nie chcą zaskoczyć. Nerwy są napięte do ostatnich granic. Jeszcze jedna próba. […] A księżyc wszedł już poza dachy, noc jasna [wieczór był jeszcze jasny – M.B.], a w wiosce jeszcze większy ruch. Światła. Boże, jeden motor zaskoczył, prawy! Pompowanie powietrza do butli, żeby uruchomić drugi, lewy silnik. Znowu próby rozpaczliwe. Pomagają motorzyści, co sił, inni strażnicy. Nareszcie zaskakuje i drugi silnik. Jeszcze podymać kilka minut, wydać ludziom dyspozycje i daję polecenie odbicia. Na pokładzie rządzi się kilku, choć czuć, że gardła mają ściśnięte z rozrzewnienia. […] 19.40 – spojrzenie na zegarek, mijam latarnie wyjściowe. Obejmuję kierownictwo.
Kapitan Milisiewicz z nastaniem zmroku wyprowadził kuter z portu rybackiego i po opłynięciu cypla obrał kurs na północny-wschód. Początkowo Batorego poruszały silniki benzolowe z prędkością 15 węzłów. Sterował nim Milisiewicz. Mając kurs równoległy do Mierzei Wiślanej, uciekinierzy liczyli, że dozorowany przez okręty Kriegsmarine akwen północno-wschodni nie będzie patrolowany zbyt dokładnie. Przypuszczenia te potwierdziły się. Niemcy swoje okręty nawodne rozstawili prosto na północy, czyli na trasie na wyspę Gotlandię oraz na północnym zachodzie spodziewając się ewentualnych ucieczek do Karlskrony lub na Olandię.
Po dwugodzinnym rejsie, uciekinierzy – nie niepokojeni przez wrogie okręty – obrali właściwy kurs północno-zachodni, w kierunku Hoburgen, czyli na południowy cypel Gotlandi. Zresztą Milisiewicz, jako zapalony jachtsman, jeszcze przed wybuchem wojny kilkakrotnie przemierzał szlak do Szwecji.
O dalszych losach bohaterskiego Batorego tak pisze znany pisarz-marynista Jerzy Pertek:
Noc była dość jasna i w tych warunkach, w razie spotkania „Batory” mógł zostać łatwo wykryty, chociaż płynął już wtedy bez świateł rozpoznawczych. Z drugiej strony zachodziła obawa, że dojrzenie świateł cudzego okrętu może nastąpić nie na tyle wcześniej, aby spotkania tego uniknąć. A jednak obserwatorzy „Batorego” stanęli na wysokości zadania, a może po prostu uciekinierom dopisał przysłowiowy łut szczęścia, dość że pierwsze światła zauważono z lewej burty z odległości wystarczającej, aby samemu zostać nie zauważonym i w porę uchylić się od spotkania.
Natychmiast nastąpiła zmiana kursu o 90 stopni, a potem, gdy napotkany okręt się oddalił „Batory” wykonał zwrot za jego rufą na dawny kurs. W godzinę po pierwszym spotkaniu ponownie – było to w samą północ – zauważono światła, i tym razem dość wcześnie, by je niepostrzeżenie dla przeciwnika wyminąć.
I dalej poznański marynista relacjonuje dramaturgię tego rejsu:
O 8.00 rano [2 października – M.B.] motorzysta zameldował, że zapas benzolu wystarczy już tylko na około dwie godziny. Kapitan Milisiewicz dał więc rozkaz uruchomienia silnika spalinowego [ropy było na 10 godz. żeglugi – M.B.]. Nie okazało się to ani łatwe, ani proste i mat Kaźmierczak musiał się dobrze napracować, zanim wreszcie diesel zaskoczył.
Pogoda się w tym czasie radykalnie pogorszyła. Wiatr wzrósł na sile, wzrosła także fala i zaczęły się tworzyć spienione grzywacze. Nadchodził sztorm. „Batory” był już w drodze około piętnastu godzin i zdaniem niektórych uczestników rejsu, w czasie tym ścigacz powinien był dojść do celu wyprawy.
W rzeczywistości cel nie był jeszcze osiągnięty. Po kilkunastu godzinach podróży zaczęły padać zarzuty niektórych członków załogi, iż obrano zły kurs i żądano jego zmiany. Po dokonaniu dodatkowych pomiarów okazało się, że słuszne były wcześniejsze rozkazy wydane przez dowódcę. Upragniona Gotlandia była już blisko. Gdy burza ustała i poprawiła się widoczność, stwierdzono, że ścigacz jest na wprost latarni morskiej na południowym cyplu Gotlandii. Ścigacz opłynął cypel, po czym skierował się na północ, aby dopłynąć do Visby, miasta na zachodnim brzegu Gotlandii.
Wspomina st. mar. rez. Witold Hubert, którego relacja znajduje się w Archiwum Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni:
Około południa nadleciał szkopski samolot, zatoczył dwa koła, lecz dał nam spokój. Na pewno nas tak nie zostawi, więc co sił w silniku, aby tylko na wody terytorialne, aby tylko bliżej Gotlandii.
Batory był już blisko brzegów Szwecji, uciekinierzy widzieli zarys sylwetki latarni na Gotlandzie. We wczesnych godzinach popołudniowych, gdy znaleźli się w pobliżu wysepek Stora Karlsö i Lilla Karlsö, polskim marynarzom ukazał się w oddali niemiecki pomocniczy stawiacz min Grille (wyporność – 2560 t; uzbrojony w 3 działa kal. 127 mm, 2 działa przeciwlotnicze kal. 37 mm i 4 plot. karabiny maszynowe, zabierał od 120 do 228 min morskich), patrolujący w tym rejonie. Na szczęście dla Polaków, zanim wrogi okręt zdołał się zbliżyć, nadpłynął szwedzki kontrtorpedowiec Ragnar, by do portu eskortować kuter pościgowy (idący na resztkach paliwa), będący już na szwedzkich wodach terytorialnych. Batory poprowadzony został do małego portu Klintehamn. W czasie manewrów w bardzo płytkim i ciasnym basenie portowym załoga uszkodziła śrubę marszową, więc Ragnar wziął Batorego na hol. O godz. 15.30 ścigacz rzucił cumy. Już na lądzie kapitan Milisiewicz skontaktował się z posłem polskim w Sztokholmie. Nie uzyskał jednak żadnej pomocy, gdyż poseł nie wiedział, co może zrobić dla uciekinierów.
Dowódca ścigacza prowadził rozmowy z przedstawicielami władz szwedzkich, prosząc o udzielenie polskiej załodze pomocy w postaci paliwa na przejście kutra do Visby lub dalej. Rozmowy zakończyły się fiaskiem. Gdy minęły 24 godziny przysługujące stronie wojującej na pobyt w obcym porcie, kuter Batory – mimo że nie był formalnie okrętem wojennym (należał do Straży Granicznej) – został internowany. Milisiewicz złożył protest, ale nie na wiele to się zdało. Batory opuścił więc Klintehamn na holu, płynąc za kontrtorpedowcem Ragnar do Visby (3 października). Na slipie przez miesiąc trwał remont śruby (jedno skrzydło było oderwane) oraz pomalowano część podwodną jednostki. Koszt remontu wyniósł 800 koron szwedzkich za naprawę śruby i 300 koron za malowanie. Spośród szesnastu ludzi, którzy znajdowali się na pokładzie Batorego, sześciu zwolniono (trzech celników i trzy osoby cywilne – dołączono do nich rezerwistę Huberta), pozostali zostali zatrzymani w Szwecji na kilka lat.
Od tej chwili reszta członków załogi wiodła życie internowanych. W Visby Batory przebywał przez miesiąc, po czym 1 listopada 1939 r. został odholowany przez dozorowiec Snapphanen do Vaxholmu, gdzie cumowały już internowane żaglowiec szkolny Dar Pomorza i trzy okręty podwodne OORP Ryż, Żbik i Sęp (z początkiem października 1940 r. władze szwedzkie podjęły decyzję o przeniesieniu załóg okrętów podwodnych bliżej stałego lądu, w pobliże miasteczka Mariefred), które doczekały końca wojny. Członków załogi z Batorego umieszczono w koszarach twierdzy Vaxholm. Razem na koniec 1939 r. było 181 internowanych Polaków. W latach II wojny światowej polskie władze emigracyjne dwukrotnie rozważały możliwość sprzedaży Batorego, lecz do transakcji ostatecznie nie doszło.
Według opinii doradcy morskiego przy Poselstwie RP w Sztokholmie kmdr. por. Mariana Wolbeka z połowy 1943 r. sześciu oficerów i czterech (według innych informacji – trzech) marynarzy z Batorego rozpoczęło starania u Szwedów o potraktowanie ich jako uciekinierów, a nie osoby internowane. Argumentem potwierdzającym ten status miał być rzekomo (wymyślony) fakt ucieczki z Helu przy wykorzystaniu łodzi prywatnej i nieuzbrojonej, a następnie zabranie ich przez kuter Batory. Ten wybieg miał im pozwolić na wydostanie się ze Szwecji – uważa kmdr ppor. Władysław Salamon, dowódca okrętu podwodnego ORP Sęp. W lutym 1943 r. polski attaché w Sztokholmie mjr Feliks Brzeskwiński poinformował Kierownictwo Marynarki Wojennej w Londynie, że nie powiodły się starania o ich uwolnienie. Szwedzi odmowę motywowali faktem, że oficerowie ci podlegali przepisom o internowaniu, gdyż nie zbiegli z niewoli niemieckiej, lecz za wiedzą i przyzwoleniem admirała Unruga odpłynęli przez oddaniem Helu w ręce niemieckie.
Dopiero latem 1943 r. uzyskano zgodę władz szwedzkich na wyjazd do Anglii sześciu oficerów (wśród nich był Milisiewicz) i czterech marynarzy z grupy, która przypłynęła do Szwecji na Batorym. W rzeczywistości opuścili oni dotychczasowe miejsce internowania 22 lutego 1944 r. Milisiewicz został przemundurowany i wcielony do Marynarki Wojennej, gdzie pracował w Referacie Planowania. 3 maja 1945 r. awansował na stopień komandora podporucznika.
9 czerwca tr. wziął ślub z Janiną Filcek, córką pracownika Ambasady RP w Londynie. Zamieszkali pod Londynem. Urodził im się syn Jerzy i córka Krystyna. Pracował w Admiralty Signals Establishment w Haslemere pod Londynem, aby zorientować się w najnowszych ulepszeniach „sygnałowych”. Służył na okrętach angielskich i amerykańskich. 31 marca 1947 po rozwiązaniu Polskiej Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii wstąpił do Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia. Był współtwórcą powstałego Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie. Za pracę społeczną otrzymał Złotą Odznakę SMW.
Gdy wówczas powrót do kraju był ryzykowny, w 1950 r. rodzina Milisiewiczów podjęła decyzję o wyemigrowaniu na stałe do Kanady. Komandor znalazł pracę w firmie lotniczej. Był utalentowanym amatorem-pianistą i nadal pasjonowało go żeglarstwo. O tym okresie tak wspomina jego żona:
W Anglii i Kanadzie marzył o dalszym żeglowaniu. Niestety zanim nasza możliwość finansowa mogłaby na to pozwolić, to zdrowie już nie dopisywało. Trochę pływał ze znajomymi na tamtejszych jeziorach i u kolegi w Kalifornii oraz uczył harcerzy polskich obchodzić się z małymi jednostkami na jeziorach „Kaszubskich” w Ontario.
Milisiewicze kupili dom na przedmieściach Toronto. Małżonkowie działali w organizacjach polonijnych. Komandor żywo interesował się losami kolegów-marynarzy porozrzucanych po świecie, którzy utrzymywali łączność z granatową załogą w Londynie. Napływająca korespondencja do redakcji SMW – „Nasze Sygnały” świadczy, że nieobce mu były sprawy środowiskowe. To dzięki niemu doszło do kontynuowania – na emigracji – tradycji obchodzenia święta 10 lutego 1920 r., czyli symbolicznego aktu „zaślubienia Polski z morzem”. Jerzy Milisiewicz zmarł 24 marca 1978 r.
Pamiętnik, album zdjęć z rejsu Batorym i internowania Milisiewicza został przekazany przez żonę Janinę do Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni w czerwcu 1993 r.
Fot. zbiory Mariusza Borowiaka
Serwis pojezierze24.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy i opinii. Prosimy o zamieszczanie komentarzy dotyczących danej tematyki dyskusji. Wpisy niezwiązane z tematem, wulgarne, obraźliwe, naruszające prawo będą usuwane.