Pośród dotąd nigdzie wcześniej nieopublikowanych dzieł przez Jerzego Pertka, jest „Słownik polskich ludzi morza”. Książka (maszynopis) zawiera ponad 700 biogramów; wśród nich znajduje się nazwisko kapitana Władysława Haremzy. To niezwykle barwna postać, związana z Pojezierzem Gnieźnieńskim. Zgłębiając ów temat, udało się odsłonić wiele nowych faktów z życia byłego członka załogi krążownika pancernego Prinz Adalbert w Kaiserliche Marine, choć wiele wątków z jego życia pozostaje nadal w sferze domysłów i prawdopodobieństwa. 

Urodził się 10 maja 1895 roku we wsi Zasutowo, w gminie Nekla, w rodzinie włościańskiej; miał kilka sióstr oraz brata Ignacego. Według słów siostry, która tych informacji udzieliła Pertkowi, brat mając 10 lat – brał udział w 1905 roku w strajku szkolnym we Wrześni, ponieważ nie chciał się uczyć języka niemieckiego.

W 1909 roku, mając zaledwie 14 lat, w tajemnicy przed rodzicami, by nie zostać na roli, uciekł z rodzinnego domu i wyjechał do Hamburga, gdzie zamustrował się jako junga, czyli chłopiec okrętowy na niemiecki statek żaglowo-parowy. Pływał na nim i też się kształcił do wybuchu I wojny światowej, w charakterze Leichtmatrose (prostego marynarza).

Podobno przyszły kapitan Haremza nie utrzymywał bliższych kontaktów z rodziną w Zasutowie – tak przynajmniej uważa red. Jerzy Miciński z miesięcznika „Morze” w liście do Jerzego Pertka z maja 1966 roku – ponieważ miał do niej żal za to, że nie chcieli go kształcić i pomagać mu.

Służba w Cesarskiej Marynarce Wojennej, czyli cudowne ocalenie w rozerwanym okręcie

Z chwilą przystąpienia Niemiec do wojny w 1914 roku, Władysława Haremzę powołano do silnej niemieckiej cesarskiej marynarki wojennej i zaokrętowano, jako marynarza na krążownik pancerny SMS Prinz Adalbert, o wyporności blisko 10 000 t, który rozwijał prędkość 20-21 węzłów, wyposażony w cztery armaty kal. 210 mm, 10 dział kal. 150 mm, 12-14 dział kal. 88 mm, 4 wyrzutnie torped kal. 450 mm. Pancerz stalowego kolosa miał grubość 100 mm, natomiast wieże – 150 mm. Historia wojenna tego ponad 120 m długości okrętu na morzu, który wchodził w skład Hochseeflotte (floty pełnomorskiej) jest bardzo ciekawa, choć krótka.

We wrześniu 1914 roku, kiedy na Bałtyku pojawiły się krążowniki rosyjskie – naczelne dowództwo Kaiserliche Marine poczytało to za zagrożenie niemieckich dróg komunikacyjnych. Wśród jednostek wojennych wyznaczonych do wzmocnienia tego szlaku znalazł się Prinz Adalbert; wziął m.in. wraz z innymi jednostkami bojowymi cesarza Wilhelma II Hohenzollerna w przygotowaniu do ostrzelania baz rosyjskich na Wyspach Alandzkich i wyspie Utö (ostatecznie misja nie doszła do skutku; podejście do portów okazało się zbyt płytkie – dowódcy okrętów niemieckich, obawiali się wejścia na mielizny – i z powodu ewentualnych zagród minowych). Pod koniec stycznia roku następnego doznał on uszkodzeń, wchodząc na mieliznę pod Steinortem (Akmengras). Prawie półtora miesiąca, do połowy marca, „kurował” się w stoczni remontowej. W maju krążownik pancerny zyskał rozgłos, uczestnicząc w ostrzelaniu Lipawy – świadkiem i uczestnikiem tych wydarzeń był 20-letni marynarz z Zasutowa. Niepowodzeniem dla Prinz Adalberta i innych okrętów floty cesarskiej zakończyło się forsowanie Zatoki Ryskiej i postawienie min u południowego wylotu Moonsundu, aby uniemożliwić flocie rosyjskiej korzystanie z dogodnego przejścia z Zatoki Fińskiej do Zatoki Ryskiej. Kolejnych strat i uszkodzeń doznał, gdy 2 lipca 1915 roku został trafiony torpedą z angielskiego okrętu podwodnego. Po uszkodzeniu, zanurzony na 12 metrów, musiał udać się do stoczni w Kilonii, gdyż do Danzig (Gdańska) wpłynąć nie mógł. Z załogi zginęło 10 osób. W naprawie pozostawał przez dwa miesiące.

Dopełnieniem pechowej sławy krążownika był 23 października 1915 roku. W tym dniu miał opuścić port w Lipawie na Łotwie, krótko jednak po wyjściu zeń celna torpeda angielskiej jednostki podwodnej E-8 rozerwała okręt w ciągu paru sekund (trafiła w magazyn amunicji). Zginęło 32 oficerów i 640 marynarzy. Pośród zaledwie trzech uratowanych marynarzy znalazł się Haremza. Okazuje się, że była to najtragiczniejsza katastrofa okrętu niemieckiej floty wojennej na Bałtyku podczas I wojny światowej.

Po tych wydarzeniach bohater naszej opowieści dostał się do niewoli, którą spędził w obozie jenieckim w Anglii. Tam też doczekał końca wojny w listopadzie 1918 roku.

Nie wrócił jednak do Polski. Znów trafił do Niemiec, gdzie ukończył Seemannschule (Szkołę Morską) w Hamburgu-Finkenwerder. Miały się pojawić w niemieckiej prasie wiadomości, że w szkole morskiej zdał egzaminy z bardzo dobrymi wynikami. Jako jej absolwent pływał (na stanowisku III i II oficera) na niemieckich statkach, przeważnie na liniach z Hamburga do portów Ameryki Północnej (Kanada, USA) i Ameryki Południowej (Brazylii, Wenezueli), ale także i na daleki Wschód: do Filipin, Chin i Japonii.

Tymczasem – według wspomnień rodziny Haremzów – niedawny jeszcze jeniec, około 1919 roku przyjechał na krótko do ojczyzny, gdzie miał wyrobić sobie obywatelstwo polskie. Rodzina twardo twierdzi, że był cały czas Polakiem i wszędzie występował jako Polak, co podkreślano w prasie, choć przez 10 lat pływał pod różnymi banderami, kształcąc się i kolejno awansując. Okazuje się teraz, że nie ma potwierdzenia tych faktów.

W 1928 roku z powodu kryzysu gospodarczego zabrakło dlań zatrudnienia w niemieckiej flocie handlowej. Wtedy też podjął decyzję powrotu na stałe do Polski. Dopiero jednak dwa lata później zamiar urzeczywistnił. Na pewno dyplom kapitana żeglugi wielkiej uzyskał 23 lipca 1930 roku. Dzięki staraniom organizatora i pierwszego dyrektora „Żeglugi Polskiej”, Juliana Rummla, inżyniera budowy okrętów, jednego z najwybitniejszych polskich ludzi morza i pioniera idei budowy Gdyni, przeszedł do Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego „Polbryt” z Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrt Gesellsacht. Haremza był najmłodszym kapitanem żeglugi wielkiej w polskiej flocie. Miał wówczas dopiero 35 lat. Znał biegle – w mowie i piśmie – 5 języków. Cechowała go solidność, systematyczność, wręcz pedantyczność. W polskiej flocie handlowej został I oficerem na transatlantyku Pułaski.

O spotkaniu Mariana Turwida, polskiego pisarza i artysty malarza, działacza kultury w Bydgoszczy z zasutowskim kapitanem, na początku lat 30. XX wieku, tak pisze ten pierwszy:

      Zasiadł na przeciw mnie w fotelu z całą swobodą młody, o jasnej, chłopięcej rzekłbyś twarzy, oficer. Przyznaję, że w pierwszej chwili byłem mocno rozczarowany.
      - Więc to pan dowodzi jednym z największych statków polskich, pływających po wspaniałej linii Gdynia – Nowy Jork. Więc to pan jest tym kapitanem, o którego sukcesach rozpisywały się gazety polskie i amerykańskie, któremu za znakomite kierownictwo setki pasażerów urządziły wielokrotnie głośne owacje.
      - Yes – powiada mój „wilk” i śmieje się serdecznie. Pogoda jego uśmiechu zaczyna mi się natychmiast udzielać. W rezultacie wolę siedzieć w jego towarzystwie, sympatycznego oficera polskiej marynarki [handlowej – M.B.], niż mieć przed sobą zarośniętego i spluwającego na dywan „wilczysko”.
      Język kapitana Haremzy, jego sposób wyrażania się, to nie jest salonowa paplanina. Więcej – jest coś tajemniczego w tym sposobie mówienia, wzrusza. Haremza wyraża się gwarą wielkopolską. Tą samą, którą wyniósł z ojczystej chaty, kiedy chłopcem uciekł do Hamburga. Nauczył się potem, na obczyźnie, na pokładach tych statków, w tawernach tych portów mówić poprawnie językami angielskim, niemieckim, hiszpańskim, nie zapominając o ojczystej mowie.

Ciekawa jest opowieść Turwida o okresie Haremzy w Hamburgu. Tak pisze:

      Marzył chłopak czternastoletni o przygodach, wyprawach, o morzu – a kazano mu ciasto urabiać i bułki wypiekać. Cóż mógł lepszego robić. Wreszcie wziął na odwagę i zwiał z domu (piekarni). To się tak łatwo pisze: „uciekł do Hamburga”. Dostał się na statek […]. Dorastał i awansował. Uczył się po nocach, pracował nie tylko na życie, ale i na naukę. Szorując pokład przypominał sobie morskie terminy. Zamęczano go, dręczono i dokuczano za to, że zawsze podkreślał swoją polskość. Przetrzymał wszystko i „odwalił” szkoły średnie. Tak się pięknie to pisze – „odwalił”, ale to był rezultat krwawej pracy, niesłychanej, iście wielkopolskiej odporności, łez ranionych w ukryciu i świadomych swych wartości indywidualnych. Dalej była w Hamburgu – wyższa szkoła oficerska zakończona dyplomem kapitana żeglugi małej, następnie wielkiej.

Między linami ringu

Jednym z faktów, które nie odnotowują biogramy Haremzy jest informacja, że w okresie niewoli (zamknięty w obozie jenieckim) – uprawiał pięściarstwo (boks). Trening przydał mu się nadzwyczajnie. Gdy po 123 latach niewoli Polska odzyskała niepodległość, po nieudanej próbie przekroczenia granicy został odstawiony do Berlina, a później znalazł się w Hamburgu. Cierpiał nędzę; nie miał z czego żyć. Przypadek zrządził, że zaproponowano mu występy bokserskie w cyrku. Zgodził się i wnet zdobył laury na ringu, gromiąc kolejnych przeciwników. Dzięki zwycięskim walkom – ogłoszono go championem wagi średniej – poprawiła się jego sytuacja materialna. Jednak przy którejś zaciętej walce z silnym ciemnoskórym bokserem uległ złamaniu nosa. Przetrzymał ból i po dziewięciu rundach wypunktowano jego zwycięstwo. Zbierał laury i odpowiednie wynagrodzenie  po różnych ringach Niemiec. Wkrótce zakończył karierę pięściarską.

Oddajmy głos cytowanemu tu Turwidowi:

     Z jego jasnej twarzy odczytać łatwo może baczny obserwator ślady wielu ciężkich burz. Spójrzcie na twarz tę z profilu. Szczęka jest zdecydowanie zarysowana: nie brutalnie, ale tak jednak, aby charakteryzować usposobienie męskie, uparte, twarde. A silnie złamana kość nosowa – to „pamiątka” ciężkiej walki na bokserskim ringu.

Pierwszy po Bogu na transatlantyku Pułaski

      W maju 1931 r. kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza na stanowisku dowódcy transatlantyka Pułaski zastąpił kpt. ż.w. Władysław Haremza, dotychczas starszy oficer na ww. statku pasażerskim. Dyrektor Rummel w swym pamiętniku twierdzi, że był to awans przedwczesny – Haremza miał zbyt mały staż i niedostateczne przygotowanie do dowodzenia transatlantykiem. Wkrótce posadził Pułaskiego na mieliźnie na redzie Kopenhagi, co wstrzymało dalszą jego karierę. Według przekazów rodzinnych Władysław pływał do Ameryki Północnej i miał się nawet zasłużyć w związku „Sokołów” i wedle siostry – być z jego delegacją na odsłonięciu „jakiegoś pomnika w Poznaniu”.

Potem dowodził statkiem „Żeglugi Polskiej” – frachtowcem Cieszyn (od 1933 r.). Pływał też na Poznaniu i Tczewie. Wspomina się jeszcze jego okres morski na „kolebce nawigatorów” – żaglowcu szkolnym Lwów. Na Tczewie był jako pierwszy Polak pod polską bandera handlową w Związku Radzieckim.

Utrzymywał kontakt z Wrześnią. Jeszcze w lutym 1932 roku wsparł finansowo wrzesińskie dzieci. 1 lipca 1932 roku wypłynęła wycieczka kupców eksporterów i importerów wrzesińskich na statku „Żeglugi Polskiej” kursującym na nowej regularnej linii Gdynia – Antwerpia – Rotterdam. Kupcy obrali specjalnie statek Cieszyn, którym dowodził kapitan Władysław Haremza. Celem wycieczki było pogłębienie nawiązanych już korespondencyjnie stosunków z firmami belgijskimi i holenderskimi.

Zmarł męczeńską śmiercią

Z przyczyn zdrowotnych w 1938 roku przeszedł do pracy pilotowej (prawdopodobnie dotknęła go białaczka; wynik pracy na statkach parowych, gdzie używali węgla bardzo kalorycznego. Węgiel ten pochodził z bardzo głębokich starych kopalni i zawierał dużą dawkę izotopów). Był jednym z trzech polskich pilotów w porcie gdańskim; bardzo szanowany i ceniony. We wrześniu 1939 roku przestał pełnić tę służbę i zrazu ominęły go represje, które spotkały wszystkich Polaków, pracujących w Gdańsku na ważniejszych placówkach. Do wiosny 1941 roku był po prostu dozorcą we własnym domu przy ul. 3 Maja 27 w Gdyni. Jednak 14 maja tegoż roku został zaaresztowany, podobno za pracę w konspiracji, po czym wywieziony do obozu koncentracyjnego (Konzentrationslager) w Stutthofie, a po dwóch miesiącach, 26 lipca (inne źródła podają, że w sierpniu), transportem zbiorowym skierowany przez placówkę Stapo Danzig do KL Auschwitz (Oświęcim). Zmarł tam męczeńską śmiercią 14 listopada 1941 roku. Jako oficjalną przyczynę zgonu podano Urämie bie Nierenttzündung – uremia przy zapaleniu nerek. Według przekazów rodzinnych Niemcy przekazali żonie kapitana Haremzy zegarek i zabrudzoną krwią koszulę.

Jeśli chodzi o sprawy rodzinne, to Władysław Haremza ożenił się 11 września 1935 roku z Walerią Marią z domu Marwińska – ślub odbył się w kościele pw. Najświętszej Maryi Panny Królowej Polski w Gdyni. Wdowa po zmarłym kapitanie, Waleria Haremza (ur. 8 września 1910 r.), w latach powojennych jak to było w zwyczaju Polskich Linii Oceanicznych, była zatrudniona na transatlantyku Batory, gdzie prowadziła sklep (kiosk z pamiątkami itp.); była dystyngowana i niedostępna. Uciekła niespodziewanie pewnego dnia w Stanach Zjednoczonych (około 1948 roku) z płomiennookim Włochem. Tak to przynajmniej określił kpt. ż.w. Jana Mrozowicki, który był ówcześnie na Batorym starszym oficerem. Z powodów sercowych zerwała wszelkie kontakty z rodziną Haremzów. Zmarła na raka w 1951 roku. Jedyne dziecko Haremzów – córka Eleonora Weronika, urodziła się 19 stycznia 1937 r. w Gdyni. Wychowaniem Eleonory – pod nieobecność matki – zajęła się ciocia Cecylia oraz jej mąż Leonard Chrząszcz. W latach 60. (mieszkała w Gdyni przy ul. Chylońskiej 111 m. 6) była kierowniczką sklepu „Ars Christiana”. Wyszła za mąż za Janusza Pruszyńskiego; z tego związku przyszli na świat synowie: Dariusz i Remigiusz.

Wróćmy jeszcze do samej polskości i związków zasutowskich Władysława Haremzy. W prasie amerykańskiej znajdujemy następujący fragment artykułu:

      Dziwimy się, że nasz kapitan [Haremza – M.B.] nie zatracił polskiej duszy w czasie długoletniej swej służby u obcych, że z takim zapałem i radością mówi o powstającej flocie polskiej i że tak całkowicie nieskażony zachował swój język wyniesiony spod strzechy ojczystej. Tłumaczy nam to zupełnie jasno jedna jego odpowiedź: „we Wrześni się urodziłem”.

Fotografie ze zbiorów Mariusza Borowiaka i Macieja Dąbrowskiego